建立合理的商業航天管理模式

談中國商業航天的過去、現在和未來

在傳統上，國內的新興產業管理很難避免“一放就亂，一收就死”的怪圈。回顧改革開放以來的經濟史，可以發現一個有趣的現象。在多數經濟領域，市場最后穩定下來，主要是依靠真正商業化的優勝劣汰。真正的有序競爭，是在管理政策與商業規則相符合、相促進下實現的。

當下，我們面臨著如何落實高質量發展的歷史性任務。商業航天的增長前景和產業帶動作用得到全社會的公認，應當為高質量發展承擔起應有的責任。但是商業航天的門檻高、投資大、戰略意義顯著，比多數產業更容易受到管理政策的影響。如何建立符合商業與航天特征的管理政策，將是今后一段時間里業界和政府共同的話題。

過去亂，現在依然亂

中國航天的商業化活動，其實開始得相當早。1984年，有關方面組建了中國長城工業公司，也就是如今的中國長城工業集團有限公司，開始在國際市場上承攬衛星發射業務。這項業務一度進行得如火如荼，但后來因為美國的政治歧視而遭遇了很大的挫折。這是中國航天第一次全面接觸國際商業航天市場，通過多次外星發射積累了寶貴的經驗，進行了有益的商業嘗試。

進入新的世紀，國內商業航天的發展可以簡單分成兩個階段。

第一個階段是2005~2015年，商業航天概念在美國興起之后，對國內的傳統航天機構及相關產業產生了相當大的沖擊和影響。相當多機構和個人以商業為名義成立了一批企業，啟動了一批項目，確實發射或者搭載了一些空間項目。但是，在這個階段，雖然部分企業延續到了今天，但并沒有產生具有可持續發展能力的商業航天企業；其中也不乏與其實質性業績形成鮮明對照的部分企業和人士，當年高調啟動宣傳攻勢，擺出了一副“中國的馬斯克舍我其誰”的態勢，但一直沒有能夠落實自己最初的商業計劃書。

第二個階段是在2015年國家發布軍民融合發展戰略及相關政策法規之后，傳統航天企業、軍工企業紛紛提出了自己的商業航天發展計劃。在混合所有制改革路線日益鮮明、軍改不斷推進的背景下，相當數量的體制內專業人士放下鐵飯碗，開始嘗試著實施商業航天及創業活動。在這個階段，部分企業拿出了實質性的、有實用意義的產品，包括火箭、應用衛星、應用系統等等。大規模的全球星座計劃也再次出現在人們的視野中。

在這兩個階段當中，高興與欣慰的同時，我們要看到其中存在著的一定程度的亂象。

首先，是思路亂。 多數企業、包括傳統航天企業并沒有明確自己的增長點和具體產品、業務的盈利點。他們雖然認識到了商業航天時代來臨的必然性和企業轉型的必要性，但是對于做什么、怎樣做、怎樣顛覆自身的傳統運行機制，并沒有清晰的路線圖。

其次，是業務亂。 包括傳統企業和創業企業在內，推出了一批市場定位不清晰、用戶不清晰的應用衛星系統，其中最為突出的是各類遙感小衛星。在這些小衛星任務的帶動下，兩大傳統航天企業又推出了小型快速發射火箭項目。然而，多數這樣的遙感小衛星都只是政績工程，已經推出的小型快速火箭也因此而難以充分發揮作用。

再其次，是言辭亂。 有一部分企業和個人以商業航天為名義，從事著與航天活動并不直接相關的活動，包括圈錢、地產開發等等。這在北斗領域的表現早已經很突出。

這樣的亂象帶來了一個突出問題，那就是風險投資一直沒有大規模進入商業航天，這對于一個高技術領域來說是非常不正常的。無論大規模集成電路、生物工程、人工智能、電動汽車領域，以及風生水起的區塊鏈，都已經得到了大規模的投資。風險投資的逡巡不前，只能表明商業航天的價值和產業結構還沒有清晰化，風險投資無法看到盈利點和盈利前景。對于一個全球公認的朝陽產業來說，這樣的過去和現在，多少有點苦澀，讓人憂心。

亂象的背后，是認知的不清晰

這些亂象已經存在了好幾年，不解決就無法建設商業航天。而理清原因則是解決亂象的前提。

前文已經提到，中國商業航天概念的興起，是受美國商業航天概念的影響。但人們往往會問，美國是一個市場經濟高度發達的國家，主要航天企業都是私有制的，波音、洛馬等大型航空航天企業早就是上市公司了。無論衛星通信廣播、衛星遙感，都是私營公司在按市場化機制運行，而美國國防部和NASA的項目，也都是按照政府采購模式實施的。為什么到2005年前后才提商業化呢？

問題就出在國防部和NASA這兩個機構身上。早在1994年，美國空軍啟動了漸進一次性運載火箭(EELV)項目，試圖用批量采購的方式來獲得低成本、高可靠的衛星發射服務。但實際上，在此后20多年的時間里，EELV合同全都由美國聯合發射聯盟公司（ULA）負責，這就形成了壟斷經營的模式。而波音、洛馬作為ULA僅有的兩個股東，完全可以在一片歡樂祥和的氣氛中，通過內部協商來決定誰吃哪一塊蛋糕。實際上他們就是這么干的，洛馬公司的宇宙神-5火箭一般負責常規重量的軍用衛星，比如GPS和導彈預警衛星，波音公司的德爾它-4火箭一般負責超大型的軍用衛星，比如靜止軌道電子偵察衛星。

熟悉中國航天內部分工的讀者可能會問，“這不是計劃經濟嗎？”是的，因為軍用衛星不能運到國外去發射，而軍用衛星又有著嚴格的研制發射計劃，美國軍方、波音、洛馬實際上打造了一個計劃經濟類型的發射服務機制。NASA因為屢次開發新型發射技術失敗——包括航天飛機和空天飛機，只能被迫接受EELV的“服務”，用不合理的高價來發射各類航天器。

這段歷史告訴我們，哪怕是美國，也一樣會干出違背市場經濟原則的事情。當然，同時，只要發生了這種事，即使是美國，也一定會產生相應的弊端、受到相應的懲罰。

正因為如此，NASA在哥倫比亞號航天飛機失事后，抓住機會啟動了“商業軌道運輸服務”。意圖恢復航天發射業務的商業化，在ULA之外，培養一家新的服務商來重啟市場競爭。NASA在培育這些服務商——主要是勝出的太空探索技術公司和軌道科學ATK公司——時，采取了一些非市場化的、冒險的手段。由此遭到了持續的質疑和指責。這個話題需要另起一篇文章來討論了。

需要指出的是，在上述歷史發生的同時，美國的民用衛星制造和衛星應用產業一直保持著商業化運作的模式。不但如此，美國的衛星運營商為了規避EELV導致的高發射成本，普遍選擇把美國衛星運到外國去發射——不是拜科努爾就是庫魯——為自己省下好幾千萬美元。這不是商業化又是什么？所以，當太空探索技術公司興起之后，有國會議員激動地表示，“航天發射產業這幾年又回到美國了”。

而中國強調商業航天的理由完全不同。中國的航天技術研發和產能不斷進步和擴大，終于在當下這個歷史時期達到了可以推動市場化、商業化的程度。

一進一退，使兩國的航天界得以在同一個時間節點上討論著聽起來類似的話題。但兩國航天產業本質上是完全不同的：馬斯克已經在發射重型火箭、創業者已經在討論星際探礦；中國的“民營火箭公司”連像樣的生產線都還沒有，多數民營衛星公司還不敢討論超過低軌道的話題。

在國內相關領域，有一部分人對這個區別缺乏認識，另有一部分人故意混淆視聽，導致了很大一批人對商業航天的認識不清晰，認為只要照著美國的模式搞“商業化”，就能復制出太空探索技術公司和“中國的馬斯克”來，因此導致了種種亂象。

揚長避短走向商業化未來

那么，可以用什么方式來揚長避短，引導商業航天走向商業化的未來呢？

理清了亂象的成因之后，我們才能對中國的商業航天達成一些正確的認識，比如繼續強化關鍵技術基礎是必要的、選擇并鼓勵或扶植合適的民營公司從事商業航天，也是完全可以同步的，待真正成為競爭對手的那天還早著呢，何況有競爭，才有活力，這其實最終還是應該倡導的一種行業文化：良性競爭有利于促進創新與發展。

也因此，在這樣的局面下，更加重要的認識在于管理部門，管理部門有責任制定合理的規則，去蕪存菁，營造良好的生態環境，推動真正有誠意從事商業航天的人員和企業在一個健康、干凈的環境中得到發展，這樣才能迎來商業資本的規模投入，推動產業走向成熟和盈利。

和美國相比，中國商業航天管理部門面臨的情況其實更樂觀一些。商業航天對行業管理和宏觀經濟調控部門來說，都還是新生事物，沒有歷史遺留下來的條條框框。而且中國行政部門對于體制機制改革的積極性、適應性要比美國高得多。美國有關部門在商業航天立法及管制政策改革上的有益經驗，或許在中國會帶來更大的成效。

其中最重要的一條經驗，或許就是：不要把產業管得太死！事實上，在商業航天發展的近20年中，美國無論從立法還是部門政策上，都是對商業航天逐步放松的。NASA更是積極鼓勵商業航天領域的創新和創業。

美國政府高層人士甚至表示，雖然中國航天急起直追，但美國在私營航天領域的創新一定能再次拉開差距。

那么，綜合以上，我們用什么方式來揚長避短呢？

到目前為止，商業航天本質上還屬于信息服務業，我們不妨從信息產業的相關發展中尋找智慧。寬松的政策環境和商業資本的積極參與，使相當一部分信息產業成長為國民經濟支柱，在國際上也取得了領先地位，例如國產手機和互聯網。特別是在移動互聯網產業中，國有電信企業在4G網絡建設上集中力量辦大事，布設了世界上規模最大、信號最好的網絡。各大手機廠商充分發揮企業研發的優勢，推出了型號繁多、性能適合于不同消費層次的手機產品。而諸多互聯網運營商、電子商務運營商與風險投資展開積極合作，在4G網絡、智能手機、位置服務的支撐下，開發出了滿足各類消費需求的服務體系和應用程序，使中國的移動互聯網產業呈現出蒸蒸日上的局面。

而同樣，在航空和船舶制造領域，也有著成功的經驗，例如在無人機領域，有關管理部門特意采用了不指定責任行業、不指定責任單位的模式，讓各行各業和民營企業都可以積極參與。由此創造出了中國無人機產業百花齊放的局面，不但催生出了深圳大疆這樣的世界小型無人機第一巨頭，也在軍用無人機方面異軍突起——其中也包括中國航天科技集團公司。該集團公司所銷售的彩虹系列無人機大量出口，在反恐戰爭中消滅了大量恐怖分子。

船舶行業更是如此，這個曾經被國家管理部門扔向市場、自謀出路的行業，在經歷了幾十年的掙扎、摸爬滾打和浴火重生之后，如今已經把中國打造成為世界上最大的船舶供應國，可以制造幾乎所有類型的商用船舶和客運船舶。通過商業化運營打下的基礎，使中國的兩大船舶集團公司已經能夠制造世界上最先進的軍用艦艇，現在他們正在制造航空母艦!

商業航天的產業政策，也應當遵從同樣的邏輯。管理部門專注于保護誠信企業，驅逐借機炒作，純玩資本以及跑馬圈地變相行房地產之舉等等的害群之馬；國有航天企業則專注于啃硬骨頭，開發周期長、投資高、規模大的基礎技術和基礎設施；民營航天企業可專注于開發配置靈活、部署周期短的應用衛星，研發和銷售直接面向消費者的應用產品和應用服務；商業投資則根據自身的關注點，選擇介入哪一個環節的創業、開發或者運營。

在這個過程中，必然會發生某個環節上激烈競爭、白熱化競爭的局面。包括高分辨率商業遙感星座、衛星通信應用服務、北斗應用服務等領域，發生此類情況的概率都相當高。競爭結果的選擇過程，一定是消費者和資本共同實施的。在良性管制和市場條件下，必然有大量不夠強健的企業被淘汰，少數優秀的企業成長起來，成為業界龍頭、國際大牌，或成為隱形冠軍。

只要在每個產業環節上都出現一家這樣的企業，政府的管理和引導就可以認為是非常成功的。

更何況，以中國的經濟總量，出現多家優秀企業并存在一個環節中并不令人意外，而且是好事：擁有不同文化與機制，并在競爭中引領一種持續創新的氛圍，才有希望打造真正的產業生態圈。

在這樣的時刻，如果有政府管理部門主管意志過于強烈，試圖通過直接干預來制止“一放就亂”，那么不但一定會導致“一收就死”，而且可能再也無法復活產業。這不僅僅是因為中國的商業航天尚且沒有大規模地直接進入消費領域，沒有形成像汽車、家用電器、手機那樣旺盛、龐大而不可遏制的市場需求，還因為任何新興企業一旦被管死，創業者很難找到新的土壤來重生。

市場的事情，應該交給市場自己去調整和適應。要建立一定的規范、實施正確的引導，對有潛力但尚且弱小的創業企業加以鼓勵的同時，給予更多的合理的保護，一方面促進市場的良性運行，一方面，這也是新時代下，政府真正的職責所在。

需要指出的是，在這個互聯網思維逐步擴散的世界上，今天看上去很弱小的企業，只要抓住了時代的脈搏、看清了歷史的方向，就會以火山爆發式的速度成長起來，在大多數人的措手不及中成為巨無霸。

各大電商、各大搜索引擎都是這樣成長起來的。超級計算機正在普及，推動著大數據、人工智能的迅猛發展，衛星應用企業與物聯網、智慧城市等產業相結合，很可能在幾年之內就創造出一群BAT規模的新興企業。他們不但會成為新的產業增長點，更會成為傳統大型國有航天企業的大客戶。就像一網星座成為空客防務與航天公司的大客戶那樣。

那么，作為政府，發現和培育這樣的“種子選手”，就是在創造更多的需求側與供給側，創造更多高薪就業機會、促進GDP的更多增長點和稅源。

管理部門的風險是屁股問題

上面所談的種種管理手段和管理技巧，都基于這樣一個認識——管理部門主觀上在培育百花齊放的商業航天。然而這個認識是不是成立，才是最大的風險所在。

因為歷史原因，中國的航天長期形成了一個“熟人社會”。從管理部門、高校、制造商到運營商甚至用戶，彼此之間都存在著非常親密的關系，包括師徒、同學、曾經的同事，乃至直系親屬。夫妻雙方分別供職于供應商和用戶單位，是司空見慣的常態。這就導致“外來戶”很難進入航天圈子，沒有熟人引薦加高層支持，幾乎不可能得到相應的行政許可。

其實這個問題在美國也同樣存在。但是美國通過立法，強制 要求國防部和NASA必須在型號研制中引入小微企業，承擔力所能及的業務。同時，型號研制中形成的科研成果，也必須盡量向小微企業轉讓，而且要在型號費用中安排專門經費加以扶持。NASA則更進一步，為了保持行業創新活力，主動培養“外來戶”顛覆行業常態。

這就向我們的管理機構提出了一個嚴峻的問題，到底把屁股坐在哪里？是站在國家、行業的立場上，努力培養一個繁榮的行業，還是站在熟人的立場上，保護這些自己熟悉和熱愛的人們的飯碗？在這個問題上，大道理好講，實際工作難做。不但挑戰著管理機構整體，也挑戰著具體的責任人。

然而天下大勢，浩浩湯湯。我們期待并相信管理部門能夠拿出足夠的智慧和勇氣，并站在前瞻性的高度，用心締造一個屬于中國人自己的、繁榮的商業航天產業。只有做到了這一點，商業航天才能真正為高質量發展做出自己的貢獻，管理部門的存在價值、話語權和影響力也才能水漲船高。我們所熱愛的那些人們，也才能擁有更多、更好的選擇與未來。

（來源：衛星與網絡）