據我們測算,到2020年,世界煉油總產能將達到101.6百萬桶/日,未來三年世界新增煉油產能將主要集中在以中國為代表的亞太新興市場和中東地區,主要退出產能則集中在以韓國、日本、澳大利亞為代表的亞太發達市場。

歷史數據來看,在過去的幾次煉油產能大幅增加的年份里,產能利用率都出現了明顯的下滑。2006年,2008年和2014年煉油產能分別上漲10%,11%和7%,而產能利用率分別下降3個百分點,4個百分點,2個百分點。我們認為未來我國煉油能力過剩,煉油市場競爭加劇,將導致整體產能利用率下滑。

未來三年主要煉廠的柴汽比將保持在1.2左右,民營煉廠由于新建的大煉化項目重汽油而輕柴油,預計柴汽比將由1.8降至1.5。我們認為,新增煉化一體化項目的投產會加劇汽油的供給過剩。

若將成品油劃分為工業用油(柴油、燃料油和石腦油)和消費用油(汽油、煤油和LPG)。我們發現在過去的7年里消費用油成為中國石油消費的主要增長動能。但自2015年開始,消費用油需求增幅逐年遞減,而工業用油需求增幅則于2017年出現正增長,打破了連續3年負增長的趨勢。

  長期來看,新能源汽車的發展以及燃料效率的提升都將對汽油和柴油的需求產生沖擊。然而,若我們將汽、柴油的需求按照下游行業進行拆分,就會發現約98%的汽油需求來自公路交通,其中乘用車對汽油的消耗占88%;僅60%的柴油需求來自公路交通,其中乘用車對柴油的消耗約占10%,貨運車對柴油的消耗占50%以上。因此,我們判斷,新能源汽車的普及對柴油需求的影響相較于汽油偏小。我們測算,2019年柴油需求為1.80億噸,同比變化1.0%;2020年柴油需求為1.84億噸,同比變化2.5%(考慮IMO政策對柴油需求的刺激作用)。

國際海事組織(IMO)規定,自2020年1月起全球船用燃料油硫含量質量占比不得超過0.5%。這意味著部分船用高硫燃料油的需求將轉化為對柴油(船用燃料油的替代燃料)的需求,使得2020年柴油需求增幅有所提升。我們預測2020年全球柴油需求將增加約8,232萬噸(約等于142萬桶/日)。

因此,相較于汽油和煤油,我們更看好未來幾年柴油的基本面,主要理由有以下三方面:

1) 未來三年中國新增煉油產能偏重汽油生產,汽油供給進一步加劇;

2) 柴油需求增幅相較于汽油更加穩定;

3) 國際海事組織(IMO)的限硫規定使得2020年柴油需求增幅有所提升。

（來源： 莫尼塔(北京)研究所 ）